近日，劉強(qiáng)東在美“性侵案”風(fēng)波再起。在美國檢方?jīng)Q定不予刑事起訴4個月后，早前指控劉強(qiáng)東性侵的明尼蘇達(dá)州立大學(xué)女大學(xué)生正式對劉強(qiáng)東提起民事訴訟，京東也被列為被告。

    輿論熱議之際，京東還在對物流業(yè)務(wù)進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，京東對配送員取消底薪、調(diào)低公積金繳納比例、增加攬件任務(wù)的舉動引發(fā)內(nèi)外不解。

    在京東21年的發(fā)展史上，自建物流是最受爭議的一個決定。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，有人稱之為京東長期虧損的累贅。

    京東物流是劉強(qiáng)東力排眾議的產(chǎn)物，它構(gòu)建了京東的護(hù)城河，成為劉強(qiáng)東眼中最引以為傲的決策。但12年過去，劉強(qiáng)東不惜投入上百億資金，引入紅杉、高瓴、騰訊作為戰(zhàn)略股東，京東物流仍未帶來正向盈利。

    2018年，京東物流虧損28億元。劉強(qiáng)東一改往日的豪情壯志，深夜發(fā)公開信向配送兄弟們訴苦，聲稱京東物流賬上的錢最多能再撐兩年。

    京東物流的模式，曾經(jīng)是京東的驕傲，現(xiàn)在成了“彼此的拖累”。京東的股價在2018年從50美元跌至不足20美元，今年終于艱難地爬升至30美元。一位二級市場投資人告訴燃財經(jīng)，如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會影響京東的基本面，因此影響股價。

    外部訂單量太少、內(nèi)部成本太高，被劉強(qiáng)東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭。京東數(shù)萬名配送員，應(yīng)該為京東物流過去12年的虧損買單嗎？此前，京東物流對配送員取消了底薪工資，調(diào)低了公積金繳存比例，并增加了攬件任務(wù)。

    過去有硬氣的投資人買單。2006年京東虧損缺錢，劉強(qiáng)東想融200萬美元，今日資本的徐新給了他1000萬美元；2010年，高瓴資本的張磊投資2.65億美元，讓劉強(qiáng)東在物流和供應(yīng)鏈系統(tǒng)“燒”出競爭力。

    如今，誰應(yīng)該為京東物流的虧損買單？取消底薪、裁員、轉(zhuǎn)型，京東物流從自建到開放的“轉(zhuǎn)基因”嘗試能否成功？

    底薪和五險一金不是虧損主因

    劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中首次透露了京東物流的虧損金額：2018年虧損超過23億元，扣除京東零售的內(nèi)部訂單結(jié)算盈余，虧損28億元。另外，京東物流已連續(xù)虧損12年。

    但它的競爭對手已經(jīng)全部盈利。2018年，順豐凈利潤為45.56億元，在各大快遞公司中排名第一，四通一達(dá)（中通、韻達(dá)、申通、圓通、百世匯通）凈利潤分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19. 04億元、5.08億元。

    京東物流的成本，在京東財報中可以一窺端倪。

    過去三年，京東的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，在收入中占比分別為7%、7.1%、6.9%。履約環(huán)節(jié)主要由京東物流來完成，包括采購、倉儲、配送、客戶服務(wù)和支付處理等。其中，倉儲和配送是費用占比最高的兩個環(huán)節(jié)，對應(yīng)的員工為倉儲工人和配送員。

    在劉強(qiáng)東的內(nèi)部信中，成本太高是京東物流長期虧損的重要原因，其中很重要的一塊成本是人員開支。

    按照劉強(qiáng)東的說法，京東配送員的五險一金和商業(yè)保險繳納額，是其他民營物流公司配送員的3-6倍，2018年的繳納總額要比市面主流的四五家民營快遞公司的總和還要多。京東物流在微博的公開回應(yīng)中稱，去年京東物流為基層員工繳納的五險一金超過數(shù)十億元。

    待遇高于同行，此前一直是京東物流吸引配送員的一大法寶，但從財務(wù)角度而言，這加大了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

    原中國郵政EMS業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、快遞物流行業(yè)資深顧問王大力告訴燃財經(jīng)，快遞行業(yè)人員流動性過大，很多員工自己也不愿意繳納五險一金。行業(yè)內(nèi)按規(guī)定繳納的有京東物流、順豐、EMS，因為它們都是自營。相比之下，采用加盟模式的快遞公司，會存在不規(guī)范的問題。

    資深快遞行業(yè)從業(yè)人士漁父認(rèn)為，配送員薪酬高和繳納五險一金不是京東物流虧損的根本原因。他告訴燃財經(jīng)，業(yè)內(nèi)通常把倉庫做成控貨中心，京東物流卻想做成盈利中心，在運營模型上必然導(dǎo)致虧損。京東物流依托京東商城的商流，是單向物流單向配送，而京東商城的訂單數(shù)量和頻次不夠大。

    另外，根據(jù)內(nèi)部信，京東配送員的底薪在配送員薪酬總額中占比約為10%。所以相對整體而言，這部分開支并不算高。

    中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿向燃財經(jīng)表示，京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應(yīng)鏈上的戰(zhàn)略定位。他認(rèn)為，京東物流在過去是資金消耗型的后勤部隊，沒有被定位成盈利工具。

    按此說法，京東物流的虧損該由管理層的戰(zhàn)略決策買單�！皽p薪和調(diào)整五險一金只是表象，根本出發(fā)點是要開源節(jié)流�！币晃晃锪鞣治鰩熣f。

    從封閉到開放的“轉(zhuǎn)基因”嘗試

    京東物流的重投入和長期虧損，曾在長時間內(nèi)不被行業(yè)看好。過去劉強(qiáng)東拍著胸脯稱之為提升用戶體驗的“戰(zhàn)略考慮”，為何如今卻成了京東的拖累？

    京東確實到了不得不變的時刻。過去五年，京東的年收入同比增速從2014年的66%，逐年下滑至2018年的28%，遭遇增長瓶頸。

    京東試圖走出純直營賺差價的盈利模式，在此模式下，過去五年，京東的毛利率平均值約為12%，而京東物流的履約費用率為7%，僅物流一項就吃掉了京東近六成毛利。

    和劉強(qiáng)東口徑不同的是，在2017年底的智慧無界產(chǎn)業(yè)升級物流峰會上，時任京東物流CEO的王振輝在接受媒體采訪時表示，京東物流在2017年已經(jīng)盈利，收入規(guī)模接近300億元。京東2017年財報顯示，當(dāng)年包含物流收入的服務(wù)收入總額是305億元。

    京東物流方面表示，京東物流要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務(wù)模式，轉(zhuǎn)向不僅是服務(wù)商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。這是京東物流調(diào)整配送員薪酬結(jié)構(gòu)的出發(fā)點。

    實際上，在這次取消底薪和調(diào)整五險一金事件發(fā)酵之前，京東物流在組織和業(yè)務(wù)層面的調(diào)整就已經(jīng)開始。

    京東物流在2017年被集團(tuán)剝離，并向社會開放，承接京東商城外部訂單。2018年10月，京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業(yè)務(wù)，直接對順豐和四通一達(dá)發(fā)起競爭。而在商城業(yè)務(wù)層面，京東一直試圖擴(kuò)大平臺第三方賣家比例，賺取高毛利的平臺服務(wù)費。

    這種轉(zhuǎn)型就是京東近年來一直高喊的開放，走出京東的封閉系統(tǒng)，從外部獲取更多收入。這必然是艱難的。

    王大力表示：“京東物流的起因就不是一家真正意義上的物流公司，當(dāng)時只是為了給電商做配套，定位和能力即在于此�！�

    但京東的財報數(shù)據(jù)透露了一些開放的成效。過去五年，京東服務(wù)收入（包括京東物流和第三方賣家廣告服務(wù)等收入），從2014年的65億元，增加至2018年的459億元。這部分收入占京東總營收的比例，在2018年達(dá)到歷史最高值10%。在交易量上，從2015年開始，第三方平臺交易占比就超過了40%。

    王振輝在上述峰會上曾表示，2017年京東外單收入一部分來自于京東POP平臺上的商家，這是主流；另外是與京東商業(yè)上沒有直接關(guān)系的一些合作伙伴，比如網(wǎng)易嚴(yán)選。他希望未來五年京東物流的外單收入能占到50%。

    業(yè)務(wù)層面的調(diào)整，必然落實到一線的員工。在京東的多事之秋，激起的是配送員的不滿和輿論的質(zhì)疑。

    楊達(dá)卿認(rèn)為，這是京東物流從第一方物流變身第三方物流必經(jīng)的過渡期矛盾。“京東物流調(diào)薪引發(fā)反彈主要來自于內(nèi)部質(zhì)疑和輿論不解，京東要把過去在物流板塊圈養(yǎng)的守門“家犬”趕向叢林，要恢復(fù)他們的獵殺狼性，還需要做很多配套工作�！�

    京東個人快遞業(yè)務(wù)，成敗幾率幾何？

    “大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎？有的時候請電話我啊，我來取�！眲�強(qiáng)東在內(nèi)部信中這樣鼓勵京東配送員多攬件。

    早在2018年9月，京東開始試點個人快遞業(yè)務(wù)。當(dāng)年10月18日，王振輝透露，京東將正式上線個人快遞業(yè)務(wù)，隨后不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務(wù)，并迅速拓展至其他城市。京東物流方面向燃財經(jīng)透露，京東個人快遞業(yè)務(wù)推出后，月環(huán)比平均增速超過100%。

    北京大興區(qū)一家為京東招聘配送員的勞務(wù)派遣公司向燃財經(jīng)透露，目前京東對配送員的攬收要求不是強(qiáng)制性的，配送員的主要任務(wù)還是完成站點的派件任務(wù)，平均月薪為6000-9000元。但他同時表示，未來不排除增加攬件任務(wù)的可能。

    有分析人士對京東進(jìn)軍個人快遞業(yè)務(wù)表示不解，因為快遞行業(yè)的散客數(shù)量占比極低，過去京東配送員只派件不攬件。

    在漢森供應(yīng)鏈董事長、知名電商物流專家黃剛看來，電商物流和快遞公司是完全不同的商業(yè)運營邏輯，原來京東的倉配是單向發(fā)送，站點的末端只負(fù)責(zé)派件，不是雙向收件。派件和收件對應(yīng)不同的人員運營能力。

    京東物流誕生以來，倉配供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧浜诵哪芰�，攬收是短板。如果攬收和派件是同一支隊伍，配送員的壓力、精力和專注力要進(jìn)行部分轉(zhuǎn)移，可能會影響原有業(yè)務(wù)水平。

    劉強(qiáng)東在信中提及月入8萬的配送員，也被媒體發(fā)現(xiàn)，這名配送員在京東物流華南區(qū)廣州大石營業(yè)部，2月到3月攬件13萬件，但這些業(yè)務(wù)幾乎全部來自一家企業(yè)，并非個人散件。

    王大力表示，攬收是所有快遞公司的收入來源，重中之重，寸土必爭。而這方面的需求未來只減不增，總體的格局和各家的特色優(yōu)勢基本形成。

    個人快遞業(yè)務(wù)一直是順豐和四通一達(dá)的戰(zhàn)場。順豐吃掉了高端商務(wù)件，四通一達(dá)吃掉了大部分電商件，這是一個充分競爭的市場。京東物流的服務(wù)范圍從B端面向C端，意味著與第三方快遞公司由合作轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁帯?/span>

    在時效和服務(wù)上，京東直接和順豐搶食市場。順豐依托商務(wù)件優(yōu)勢，已經(jīng)建成了一張“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”的大網(wǎng)，2018年收入909億元，其中傳統(tǒng)的商務(wù)件等業(yè)務(wù)占比達(dá)81.10%，行業(yè)優(yōu)勢明顯。

    根據(jù)興業(yè)證券報告，從2018年上半年的業(yè)務(wù)量來看，通達(dá)系排名為中通>韻達(dá)>圓通>百世>申通。其中除了韻達(dá)，另外四家都已接受了阿里投資，被阿里納入菜鳥旗下。阿里在不斷搶奪頭部快遞企業(yè)。

    京東和阿里已經(jīng)在電商和快遞物流領(lǐng)域同時形成直接競爭。中國物流學(xué)會常務(wù)理事劉建新觀察了國家郵政局及各大電商的數(shù)據(jù)，他向燃財經(jīng)表示，目前阿里和京東占市場份額的比例大概為六成和兩成，其他電商共占兩成。

    在業(yè)務(wù)層面，B2C和C2C對應(yīng)不同的運營體系，京東需要在原有的倉配網(wǎng)絡(luò)之外，再建立適合個人快遞業(yè)務(wù)的運輸網(wǎng)絡(luò)。

    漁父認(rèn)為，物流做社會平臺需要有倉庫和分撥集散體系，分撥中心和分撥倉形成一張網(wǎng)，沒有這張網(wǎng)，就做不了散件，也無法開放市場。這是京東物流必須要面對的挑戰(zhàn)。

    但也有觀點認(rèn)為，京東物流處在轉(zhuǎn)型期，長期來看基本面沒問題�！熬〇|物流擁有京東商城這個超級物流訂單池，還有完善的倉儲網(wǎng)及落地配服務(wù)網(wǎng)，建立合理的薪酬機(jī)制，做強(qiáng)有競爭力的業(yè)務(wù)模塊，逐漸盈利不是問題�！睏钸_(dá)卿說。

    這對京東配送員提出了更高要求�！熬〇|自建物流的基因?qū)傩蕴珡?qiáng)，開放應(yīng)該先從組織角度去剝離，把京東快遞員從原來的打工模式，變成創(chuàng)業(yè)模式，然后在末端形成加盟模式。市場的競爭要更激烈一點，這樣才能抓住機(jī)會�！秉S剛說。